La flotta SNAM: una storia di navi, energia ed innovazione
Gli inizi e la ricostruzione post-bellica
L'attività di trasporto marittimo di SNAM ha radici profonde, ma è nel dopoguerra che la flotta assume un ruolo cruciale. In un'Italia che faticosamente si rialzava dalle macerie del conflitto, la ricostruzione del sistema economico passava anche attraverso la garanzia degli approvvigionamenti energetici. Alcune navi utilizzate in questo periodo erano sopravvissute miracolosamente agli eventi bellici, altre, come la M/C Cometa, furono recuperate dopo essere state affondate e rimesse in servizio. Un momento significativo fu la nascita del celebre logo del "cane a sei zampe" che coincise con l'entrata in servizio di quattro motocisterne – Alderamine, Andromeda, Cassiopea e Cortemaggiore – ognuna con una portata di 18.000 tonnellate. Queste navi segnarono la rinascita della moderna flotta aziendale.L'evoluzione tecnologica
Il progresso tecnologico ha costantemente accompagnato la crescita della flotta SNAM. Inizialmente, la concezione della compartimentazione delle cisterne rimase pressoché invariata fino agli anni '80. Tuttavia, si registrarono importanti innovazioni: navi con portata sempre maggiore, l'introduzione della saldatura per gli scafi in sostituzione della chiodatura, e la sostituzione delle pompe alternative con turbo-pompe e motopompe per il trasferimento del carico. Anche la strumentazione di bordo vide progressi significativi, con l'adozione sempre più diffusa del radar, del pilota automatico e della girobussola. La propulsione, inizialmente divisa tra turbine a vapore e motori diesel, vide nel tempo prevalere questi ultimi per la loro maggiore economicità ed efficienza tecnologica. Gli anni '60 segnarono una svolta tecnologica importante. Le nuove costruzioni adottarono il ponte di comando a poppa anziché a centro nave, e la portata delle navi aumentò gradualmente, passando dalle 18.000 alle 130.000 tonnellate. Le valvole di intercettazione delle tubolature in cisterna iniziarono ad essere comandate a distanza tramite sistemi oleodinamici. Verso la fine degli anni '60, apparvero i primi sistemi di localizzazione satellitare, migliorando ulteriormente la sicurezza della navigazione. Un aspetto cruciale per la sicurezza fu l'introduzione dell'impianto di inertizzazione delle cisterne, che, sottraendo ossigeno dalle atmosfere interne, preveniva il rischio di ignizioni ed esplosioni, un problema che aveva interessato alcune navi come l'Agip Gela e l'Agip Genova durante le operazioni di lavaggio.L'era delle superpetroliere e le sfide del mercato
Gli anni '70 furono caratterizzati dall'avvento delle superpetroliere. La chiusura del Canale di Suez rese necessario circumnavigare l'Africa per raggiungere l'Europa e gli Stati Uniti dal Golfo Persico, principale area di approvvigionamento di greggio all'epoca. Ciò spinse alla costruzione di navi sempre più grandi per ammortizzare i costi di trasporto su rotte molto più lunghe. Le dimensioni delle navi aumentarono vertiginosamente, passando da 80.000 tonnellate di portata a 250.000 e, in alcuni casi, fino a 400.000. In questo contesto, SNAM commissionò alla FINCANTIERI sei navi da 250.000 tonnellate (VLCC - Very Large Crude Carrier), realizzate presso il cantiere di Monfalcone (Agip Sicilia, Agip Sardegna, Agip Campania, Agip Lazio, Agip Marche, Agip Abruzzo). Altre due unità da 135.000 tonnellate (Agip La Spezia e Agip Monfalcone) furono costruite a Genova Sestri, mentre una terza di dimensioni simili, l'Agip Firenze, fu acquisita dal mercato dell'usato. Queste ultime tre furono le ultime navi della flotta con propulsione a vapore. Le VLCC ebbero pieno impiego fino a metà degli anni '80. Tuttavia, la riapertura del Canale di Suez, che non consentiva il transito a pieno carico a queste giganti del mare, segnò il declino dell'era delle superpetroliere. Il loro utilizzo divenne antieconomico, costringendo a navigare con carico parziale o a complesse operazioni di alleggerimento. Per far fronte a questa nuova realtà, SNAM intraprese un progetto innovativo: la "dejumboizzazione" delle navi Agip Marche e Agip Abruzzo, accorciandole di 62-63 metri. L'operazione sull'Agip Abruzzo fu particolarmente notevole perché eseguita a nave galleggiante presso il Cantiere San Giorgio del Porto di Genova.Verso il doppio scafo e le gasiere
In linea con le normative ambientali sempre più stringenti, agli inizi degli anni '80 furono commissionate tre unità da 85.000 tonnellate (Agip Liguria, Agip Lombardia e Agip Piemonte) caratterizzate dalla costruzione "double side", con cisterne laterali per la zavorra segregata. Questo eliminava la necessità di lavare le cisterne per il cambio zavorra, con significativi benefici per l'ambiente marino. Gli inizi degli anni '90 videro la costruzione delle prime navi aziendali a doppio scafo, ECO EUROPA ed ECO AFRICA, presso la FINCANTIERI di Porto Marghera. Questo cambiamento epocale fu accelerato da incidenti marittimi di rilevanza internazionale come quelli dell'ERIKA e del PRESTIGE, che spinsero la comunità internazionale ad adottare misure per eliminare naviglio sub-standard e favorire unità tecnologicamente avanzate e a doppio scafo. Un capitolo a parte nella storia della flotta SNAM è rappresentato dalle navi gasiere, definite dai marittimi le "cugine" delle petroliere. Queste unità, destinate al trasporto di gas liquefatto (GPL e GNL), presentavano caratteristiche costruttive e gestionali specifiche. Le prime esperienze risalgono al dopoguerra con l'Agipgas Prima. Seguirono altre unità come l'Agipgas Seconda, Terza e Quarta. Un significativo incremento della flotta gasiere si ebbe nel 1981 con l'acquisto di due metaniere dalla Esso (ribattezzate Snam Palmaria e Snam Elba) e successivamente con la costruzione di nuove unità come l'Agip Sardegna (etileniera) e l'Agip Siracusa (gasiera semi-refrigerata) negli anni 1982/83. Il fiore all'occhiello di questa tipologia di navi furono le due metaniere LNG Portovenere e LNG Lerici, costruite nella seconda metà degli anni '90, dotate di elevatissimi standard tecnologici. Queste quattro metaniere rappresentano oggi le uniche navi appartenenti a una società del gruppo Eni.La gestione e la vita a bordo
La complessa attività della flotta SNAM veniva programmata e coordinata dalla sede di Metanopoli (Milano), in costante collegamento con le singole unità navali attraverso ponti radio, collegamenti radiotelefonici e radiotelex via satellite. Personale specializzato curava la gestione tecnica delle navi e la programmazione del traffico. Particolare attenzione era rivolta all'ambiente di bordo per assicurare il massimo comfort al personale navigante. Gli equipaggi disponevano di cabine singole con servizi e, in alcuni periodi, era possibile l'imbarco dei familiari. Televisione, biblioteca, piscina e, sulle navi maggiori, palestre attrezzate contribuivano a rendere più piacevoli i momenti di pausa durante i lunghi periodi di navigazione. Nonostante i comfort moderni, la vita del navigante rimaneva caratterizzata da sacrifici, come la lontananza dalla famiglia per mesi e l'assenza durante le festività.Un patrimonio di esperienza
La flotta SNAM, con la sua evoluzione e la sua capacità di adattarsi alle mutevoli esigenze del mercato energetico e alle innovazioni tecnologiche, ha rappresentato un importante strumento strategico per l'autonomia negli approvvigionamenti energetici del gruppo ENI. La sua storia è una testimonianza dell'impegno, della professionalità e dello spirito di adattamento degli uomini e delle donne che hanno contribuito a costruirla e a farla navigare attraverso decenni di sfide e trasformazioni. Documenti allegati: